校園交通的一些概念與理想

文◎郭奇正

（建築系副教授、建築研究中心主任）

2010年9月開始，對於長年使用機車出入東海的同學及部分教職員來說，最明顯的不同是在由中正紀念堂邊往別墅地球村前的人行道上，會不定期出現的警察伯伯與警察叔叔。雖然這些警察伯伯/叔叔在這學期都只是友善地開一張「警告單」，要大家以後不要再繼續利用人行道行駛機車，尤其是逆向行駛的部份。但總是會讓人有種「山雨欲來風滿樓」的不安之感。

果不其然，就在十二月底，縣市合併後的新市政府交通處來校與總務處、學務處及學生會代表一起會勘，要將機車徹底地由人行道上排除；其具體的作法，就是要由現有的五處機車門各拉出一條與中港路慢車道的柏油路面等高的機車道，直接以和現有人行道明顯的高低差限制機車繼續行駛人行道。


從「技術」上來說，交通處利用高低差做出專用出入車道的作法是許多縣市政府處理機動車與人行路權分流的慣常作法。

只是，市政府還捨不得沿線的汽車停車格的收費，所以尚且不能像台北市政府刻意在馬路沿線犧牲汽車停車格、在人行道上挖出與柏油路面等高的「機車停車彎」；市政府還是在人行道沿慢車道上行道樹當中劃出了大量的機車免費停車格，以後這些機車還是會騎上人行道去停車。五條專用道至此，充其量僅是讓逆向或正向行駛人行道上下坡地的機車騎士騎不順場、要疾煞疾停罷了。

這種作法也是典型的頭痛醫頭，腳痛醫腳；想要將一個完整的問題切割成一個一個片段，片面解決。這種作法最明顯的問題在於，它只看到了機車與行人爭道的「路權」正義問題，要為最弱勢的行人討公道。但卻完全看不到大量上下於別墅/理想國/瑞聯社區的交通量真正的需求。

五條連結慢車道的機車道完工後，配合嚴格的逆向取締，立刻會發生的問題就是會有大量的左彎「待轉」需求匯集在校門口與別墅口。

其實，使用機車的使用者都知道，這兩個轉彎「待轉格」目前大小都不夠；雖然，兩個待轉格卻都早已可以列入金氏世界紀錄，可算是全世界最大的待轉區。

依目前的交通需求，大量在別墅口集結的待轉，已經屢屢讓88路公車和和欣客運的巴士轉不進國際街；校門口的待轉機車也往往使得要駛出校門的汽車被阻擋於校門口，平白浪費提供給約農路方向的極有限綠燈秒數。等五條機車道完成並嚴格取締後，校門的出入受阻程度會更嚴重，國際街口亦同。

面對這問題，學校也不是沒有想過對策。校內就曾有聲音提過要興建跨中港路的機車專用「天橋」或專用「地下道」的構想；甚且，還沒來得及思考這件事情的合理性，天橋要搭在哪裡，不是東海校園的中港路另一側「引道」空間由誰的土地提供等問題，就已經有人開始構思要怎樣才能興建一座「有特色」的天橋。

其實，不論天橋或地下道，都只是另一種的頭痛醫頭、腳痛醫腳；與市政府的作法僅是「五十步笑百步」。
嚴格地講，這些解決方案，都忽略了表象的「路權」衝突後面，真正的「交通量」需要。這些解決方案，也凸顯了校園發展與都市擴張過程公共設施投資必要的內部成本外部化的問題。

究竟我們該如何面對這件事情？如何掌握這件爭議性事件提供的契機，讓更多使用中港路上下學的通學/通勤師生可以有一個更為客觀公正的平台討論這件事情？這裡暫且將一些面對這些問題從都市計畫專業的角度的一些觀念提供出來，希望針對這件事情的對話可以更臻理性。

「外溢」效應與公共設施/集體消費需求
首先，大家先要有一個觀念，任何一個機構的設置，都有其必要的附屬服務設施；大陸喜歡用「配套」一詞概括其意。

一個大學的設置，除了上課的教室、體育與管理機構的辦公空間之外，還包括了大量的附屬服務機能，舉凡學生宿舍、教職員宿舍、用餐空間、社交空間等均屬其內。

早年東海大學創校之初，校園四周為甘蔗園與荒地，因此學校概括承受了上述的所有服務設施，並以學費與宿舍費的收入來支抵營運的必要費用。

1970年代學生數量開始擴張之後，學校無力再一肩扛起前述配套的服務設施的提供責任，都市計畫上所謂的『外溢』效應遂發生於可以權宜性提供相關設施與服務機能的東海別墅與國際城/遠東城社區。

從1970年代迄今，東海大學師生公共設施與消費需求的「外溢」不曾間斷，也造就了周邊社區的成長，以及市政府/縣政府稅收的增加。

「外溢」，既然源於公共服務或消費設施供應的不足，引起「外溢」效應的源頭，究竟該對外溢效益的發生，採取何種態度與立場，就有了討論的空間。

但，一般而言，源頭機構的責任，通常指向了各類不易獲利但卻又必要的公共服務；這種服務項目我們通稱為「集體消費」；它指向了私部門因獲利不穩定無法有效且足量的提供，但卻又是發展所必須的必要社會服務，藉以區隔於個人的消費支出之外。

一般而言，對封閉且範圍遼闊的大學校園或特定產業園區，外溢效益發生後的「集體消費」需求通常指向了公共交通的服務。

君不見中科園區因無法納入所有科學園區營運必要的「生產者服務業」（快遞、影印裝訂、簡報製作、保全、清潔…等），因此就以園區發展基金營運了四條「中科巡迴巴士」路線，希望可以紓解因為「外溢」效應所產生的交通量對周邊社區的衝擊。

靜宜大學當年外溢現象大舉發生於東海別墅之遷校前十年，也曾定點行駛校車接送住宿於此間的師生。

但東海大學從早年發生大量校外住宿的1970年代即沒有主動爭取市政府/縣政府行駛供校外學生使用的公車路線，持續近卅年，甚至在1990年代末期還將原本已經駛入校區的台中客運22路與仁友客運38路擋在校園之外，而不是延長行駛至學生校外住宿區。

或許縣市合併之前的確難以以學校之力爭取非常不容易取得的跨縣市路權，但如今縣市已經合併，似乎應掌握契機重提此一需求，讓這個區域外溢效應的「集體消費」需求可以被滿足，不再單靠每一個個人花錢去買機車、汽車並在壅塞的道路與停車環境中自我求存。

「交通量」的迷思與「承載率」概念的引介
「外溢」效應既源於部分師生的住宿、生活需求被迫或刻意地脫離於教學、行政空間之外，兩個區域之間的聯繫遂造成了不可避免的交通量。每一個通學或通勤的趟次，我們通常稱為一個「旅次」。

「傳統」的交通規劃喜歡將「旅次」的需要數量轉換成機動車輛的通行數量以利規劃；最典型的作法就是不論大車小車，全部都轉成小汽車的單位小時數量，稱為「小汽車當量」，並用尖峰時間的需求量去規劃車道數量。這個數量對照每一個3.5米寬的汽車道單向單位小時約2000輛小汽車的通行量，推估出單向尖峰時間必要的車道數量，道路的基本寬度由此得出。

一旦當道路沿線社區逐步發展起來，路線已無拓寬可能，但旅次數量卻因都市功能的提升而只增不減，造成道路的服務水準驟降（我們早在十幾年前就曾聽政府講過校園前的中港路尖峰時間服務水準已經低於F等級），許多政府或機構遂權宜性地將交通量轉而訴求於1.8米寬車道單位小時4500輛機車的機車道去解決源於旅次的「交通量」需求。

由於機車較之於小汽車有更大的尖峰小時流通量，且停車的空間少了許多，許多地方政府或機構因此更傾向於放任機車的成長，不加管制。

我們身處的城市與校園也正在經歷著這一種心態與作法；過去引導地方政府與學校不斷擴建機車停車棚、放任機車在人行道上亂停與馳騁的作法，都源於此。

但，近年來有更多的城市開始檢討前述的「交通量」迷思；蓋道路開到哪裡、車就塞到哪裡、停車空間也嚴重不足，一直是許多城市發展過程必有的經驗。既然，道路不可能無限制地被拓寬，即或調撥尖峰時段的車道方向，車道數量的增加也 有其侷限，停車空間更是越繁榮越一位難求，很多城市開始以「承載率」去反省過去一味追求道路容量成長的錯誤，並轉而訴求於「共乘」（car pool）或以大眾運輸的模式解決原本旅次的需求。

很多城市也在發展大眾運輸的同時，意外地發現市中心壅塞區域竟然可以因停車數量減少與道路路幅的縮減而 空出大量人行空間與綠地，讓環境更吸引人駐留。

更有許多城市區隔了大眾運輸的專用路權空間，讓享用大眾運輸的人享有先行權，較之自行開車或騎機車者省掉更多塞車與找車位的時間，讓旅次的流通更有效率。

「路權」的概念
從「交通量」到「承載率」的概念，是一個重要的轉折。它也順勢牽引出了優先「路權」的概念。

過去台灣的交通安全多僅強調垂直向的路權，「紅燈停、綠燈行」說明了行進方向交叉時的優先順序。

隨著機動車輛數量的增加，同方向的行進時不同速度者的阻擋與安全問題才讓不同速度的「相對路權」概念被重視；慢車道本意應是區隔機車與腳踏車的使用者於更快速的汽車之外，避免不同速度追撞的危險；人行道更是要確保行動速度最慢者與更弱勢者（輪椅或拄柺杖者）的使用道路權利而留設。市政府此次要將機車趕出人行道之外，最直接、也最具正當性的理由正在此。

「承載率」概念的引介，在全球都遇到相同的問題。大眾運輸運具無論如何都無法和可以「門到門」(door-to-door)的私人運具有相同的便利性；大眾運輸要和私人機動車輛競賽，這場比賽一開始就註定要輸。

幸好，私人運具的停放空間及其在有限的道路容量中所佔用的空間是其罩門，尋找停車位所花的時間與停放的費用只要被合理的推算，大眾運輸就有扳回一城的可能。

更有甚者，很多城市更是提供給大眾運輸進入特定區域的專用路權，或使用尖峰時段道路的優先路權，讓使用大眾運輸工具的使用者有較之於自行開車/騎車更大的便利、更省時間，藉以將相同的「旅次」數量在不同的部門中解決掉。

「優先路權」的概念因此在承載率的概念時，往往一併被引介。它指向了給佔用道路空間最小、廢氣排放量最小、對環境最友善的行人及大眾運輸工具搭乘者最優先的使用道路權利，再依序將路權讓給自行車使用者、電動車使用者、共乘者、最後才是私人運具的個別使用者。

很多城市與大學校園的經驗也說明，以「使用者付費」的概念將由機動車輛的使用者停車及進入某區的路權費用拿來補貼搭乘大眾運輸這些對環境最友善者，往往是這個概念可以推行的必要條件。

否則，公共運輸終究是「集體消費」的一環，是不容易賺錢的公共服務，鮮有城市或機構單憑便利的公車服務而無補貼，可以順利營運大眾滿意的公共運輸服務。

回到市政府要將機車趕出校園邊上人行道的這件事情，即或市政府義正嚴辭地說明捍衛行人用路路權的正當性，但這件事情壓根地不應該這樣片面地被解決。師生校外生活外溢的區域早就超過了台灣氣候狀況下一般人可以忍受的六百到八百公尺步行距離。

雖然到遠東街的西端起點、或是遊園路的麥當勞這些學生住宿區的邊陲端點也頂多不過是兩公里上下的距離，是理想的自行車不流汗騎乘十五分鐘之內可及的距離；但加上坡地的條件，除了少部分體力較好的師生或是住在瑞聯天地的學生之外，自行車顯然也不是一個普遍可以推廣的運具。

對這個教學的機構，一天上上下下將近三萬旅次的交通量，過去一直看不到政府或學校以「集體消費」的概念去扛起；即或有公車，也一直僅是從校園邊緣擦身而過，並收取全台灣最高的單段費用，不見任何補貼。

所有師生每日必定發生的旅次，一直是仰賴每一個個人以自行購置機車、汽車的方式自行解決，塞車與紛亂的停車與用路方式其實是政府的缺席與選擇性不作為的結果。

將東海學生打鴨子上架逼著去面對人行道使用的「路權正義」的機會，也讓我們同時有機會回到公民權的行使本身，去檢視我們可以擁有的多元使用道路之權利。

至少，讓師生不再僅有自備機動車輛出入校園這一單一的的選項，讓騎機車的同學不要再身陷於全國最大的機車待轉區之中，讓我們可以有多一兩項的選擇，可一點都不過份吧！